Её скоростные возможности, видимо, будут реально проверяться в ходе заключительной серии тестов в Бахрейне, которые пройдут на этой неделе, но многие отмечали стабильность, с которой машина проходит повороты. Отчасти это объясняется остроумным техническим решением, внедрённым командой, которое позволило повысить эффективность диффузора.

Общеизвестно, что изменения, внесенные в технический регламент, были, в частности, направлены на снижение прижимной силы: достаточно вспомнить, что с этого года под запрет попало использование нижней плоскости заднего крыла, а размеры основной верхней плоскости были уменьшены. Также вне закона оказались выхлопные системы, взаимодействующие с диффузорами.

Поэтому команды пытаются найти новые способы увеличения прижимной силы, которые позволили бы в какой-то степени компенсировать потери. Надо иметь в виду, что только увеличение прижима в задней части машины даёт возможность адекватно увеличивать прижим в области передней оси, ведь в противном случае невозможно добиться правильного баланса шасси.

F1News.Ru уже рассказывал об интересном техническом решении, применённом McLaren: на MP4-29 элементы подвески оригинальной формы блокируют поток воздуха, направляя его в диффузор, что позволяет увеличить прижимную силу.

В Williams пошли по другому пути: торцевые пластины заднего крыла прикреплены к горизонтальным элементам, играющим роль запрещённой нижней плоскости, но они расположены в зоне, которая находится в пределах 150 мм над контрольной планкой, и никакие ограничения на эту зону не распространяются. В результате получилась конструкция, практически столь же эффективная, как в прошлом году. Кроме того, над выводом выхлопной системы находится маленькое дополнительное крыло, которые вполне отвечает требованиям регламента и при этом ускоряет поток воздуха, направляя его к заднему крылу, что одновременно увеличивает эффективность диффузора, способствуя созданию области пониженного давления.