Вопрос: Слухи о проблемах с трафиком во время квалификации в Монако не кажутся вам преувеличенными? В первой сессии лидерам достаточно проехать один быстрый круг, а во вторую сессию новые команды не пробьются…
Дэвид Култхард: В Монако всегда есть риск, что трафик помешает вам на быстром круге. На этой трассе сложно уступать позицию, и есть только одна траектория. Городская трасса не соответствует стандартам FIA по ширине полотна и наличию зон безопасности, но она уникальна и обязательно должна присутствовать в календаре, ведь борьба в Монако – особенное испытание для гонщиков.

В первой квалификационной сессии на трассу выйдут все машины, и команды, которым не гарантировано участие во второй сессии, постараются проехать максимальное количество кругов, тогда как потенциальным лидерам действительно понадобится один круг. Я не считаю возникшую озабоченность преувеличенной, поскольку на трассе действительно будет находиться множество машин.

Вопрос: Прав ли был Дженсон Баттон, критикуя оборонительные действия Михаэля Шумахера в Барселоне?
Дэвид Култхард: Я считаю, что к мнению гонщика всегда нужно прислушиваться – Дженсон сидел за рулём и видел больше нас. Если он считает, что Михаэль был излишне агрессивен – это его право. Я не видел никакой агрессии, но это моя точка зрения.

Вопрос: Почему машины Red Bull Racing так быстры?
Дэвид Култхард: Потому, что при разработке машины команде удалось лучше других понять требования нового регламента. Это было причиной успехов Ferrari в недавнем прошлом, как и победы Brawn GP в 2009-м. Я горжусь успехами Red Bull Racing, четыре года, которые мы провели вместе, были посвящены строительству команды, складыванию единого целого из элементов мозаики.

В автоспорте эта мозаика – люди. Новые идеи не возникают на пустом месте, но нужно собрать всё воедино, чтобы из идей возник эффективный проект, машина, имеющая преимущество над соперниками.

Если говорить о Монако, то вряд ли у Red Bull будет столь же серьёзное преимущество, как в Барселоне, здесь не так важна эффективность аэродинамики.

Вопрос: Что вы думаете о будущем Пола ди Ресты в Формуле 1?
Дэвид Култхард: Пола ждёт яркое будущее. Force India предоставила ему отличную возможность познакомиться с трассами чемпионата, правда в Монако он не выезжал. Однажды он получит шанс добиться успеха в Формуле 1. Пол – хороший парень, думаю, он будет быстр.

Вопрос: Формула 1 всегда славилась техническими новинками, но запрет на использование воздуховода в следующем году говорит о том, что новые идеи нравятся не всем. Какими были бы машины в 60-е, если бы использовался подобный подход? Вы считаете запрет воздуховодов верным решением?
Дэвид Култхард: В прошлом тоже были запреты – на граунд-эффект, активную подвеску. В автоспорте кто-то должен контролировать ситуацию, если дать волю конструкторам, они будут строить ракеты, а не гоночные машины. FIA контролирует рост скоростей и вопросы регламента. Подобные решения обеспечивают преимущество до тех пор, пока они есть не у всех, как и в случае с двойным диффузором.

Вопрос: Как вы считаете, кого из гонщиков после вашего ухода из Формулы 1 можно считать главным плейбоем чемпионата?
Дэвид Култхард: Не думаю, что я был плейбоем. У меня действительно было несколько подруг за 15-летнюю карьеру, но не вижу здесь ничего выдающегося. Будем честными, у гонщиков Формулы 1 много поклонниц.

Вопрос: У вас были хорошие отношения с большинством напарников по команде, но не считаете ли вы, что противостояние напарников – как во времена Сенны и Проста, Мэнселла и Пике, Хэмилтона и Алонсо, придают особую интригу Формуле 1?
Дэвид Култхард: Всегда кто-то должен играть роль «плохого парня», борьба «хорошего» с «плохим» привлекает внимание, и не важно, кто играет какую роль. Так было с Сенной и Простом, с Шумахером и Хиллом, с Шумахером и Вильневом. Сегодня все гонщики имеют позитивный имидж, и это не очень хорошо, ведь у супермена должен быть антипод.

Вопрос: Какую гонку вы считаете лучшей в своей карьере?
Дэвид Култхард: Вторая победа в Монако была одной из лучших. Я побеждал здесь и в 2000-м, а в 2001-м стартовал с поула, но из-за проблем с электроникой финишировал пятым. В 2002-м я выиграл вновь, стартовав вторым – приходилось следить за износом шин и сдерживать атаки Хуана-Пабло. Это была моя лучшая победа в Монако.

Лучшей победой в карьере, вероятно, была гонка в 2000-м в Маньи-Кур, когда я показал Михаэлю Шумахеру палец, перехватив инициативу. Я не горжусь тем, что тогда хулиганил, но это была заслуженная победа. Я должен был обогнать Ferrari Баррикелло и Шумахера, чтобы выиграть гонку, а в Формуле 1 непросто обгонять.

Вопрос: Что сложнее, управлять машиной на трассе или комментировать гонки в прямом эфире?
Дэвид Култхард: Управлять машиной Гран При – это самая сложная работа в моей жизни. Они невероятно быстры и отзывчивы к вашим действиям, на них сложно ехать медленно и непросто ехать быстро – есть очень узкий диапазон, в котором этими машинами легко управлять.

Что плохого может случиться в кабинке комментатора? Вы можете сказать глупость. Что плохого может произойти, когда вы входите в поворот на скорости в 300 км/ч? Делайте выводы.

Вопрос: Что происходит с Williams? Они близки к тому, чтобы вновь стать самой медленной из исторических команд. Вы провели с Williams успешный этап своей карьеры, как вы считаете, они смогут когда-нибудь вернуться на вершину?
Дэвид Култхард: В те времена Williams была одной из лучших команд, но если при приготовлении пирога вы смешиваете прежние компоненты, то не стоит ждать нового вкуса. В Williams меняются только пилоты, возможно, пора приступить к более серьёзным переменам. Я никогда не руководил гоночной командой, но мне кажется логичной необходимость перемен, когда нет результатов.

Вопрос: Как гонщики контролируют скорость во время гонки, чтобы сберечь резину? Насколько близко к пределу они атакуют?
Дэвид Култхард: Вы привыкаете к тому, как ведёт себя лёгкая машина, и, добавив 160 кг топлива, понимаете, что должно измениться. Вы знаете, в каких точках тормозили во время квалификации, и должны тормозить раньше, если в баках много топлива, контролировать поведение шин, не допускать их блокировки. Нужно чувство машины и опыт, это как с ластиком на карандаше – вы не протираете бумагу до дыр, а аккуратно стираете надпись. Так же и с шинами.

Есть несколько факторов, которые меняются каждый день – температура и состояние трассы, которое тоже влияет на износ шин. Чем больше ваш опыт, тем быстрее вы адаптируетесь.